Valencia, California

Un viaje a otra Valencia muy diferente a la que conocemos, en el 35 aniversario del Jardín del Turia

18 de octubre de 2022 · Pau Martí Talens
——————————————

En 2013, el pequeño grupo de rock alternativo local Senior i el Cor Brutal lanzó València, Califòrnia, su tercer álbum de estudio. El título era fruto de una feliz casualidad: Valencia es como se llamó en 1965 a una nueva ciudad junto al río Santa Clara destinada a ser una de las muchas comunidades de urbanizaciones del área metropolitana de Los Ángeles, y qué mejor nombre que ese para un trabajo donde el grupo buscaba un sonido americana. No obstante, la coincidencia quizá no termine en el nombre, ni en el clima mediterráneo, ni en la luz especial que hace brillar ambos lugares.

Antecedentes: primeras grandes vías y el Plan Sur

En la Antigüedad, y aún actualmente, los caminos se trazaban allá por donde era más fácil transitar. Orografías favorables, como pasos de montaña, las formas suaves asociadas a la costa o el curso de los ríos generaron muchos itinerarios que aún hoy recorremos.

Nos detenemos en ese año 1957, tristemente recordado por la gran riada que asoló la ciudad, porque no se puede escribir sobre la Red Arterial de 1966 sin hacerlo antes sobre otra gran actuación; sin lugar a dudas, la mayor obra de ingeniería en que se ha embarcado la ciudad hasta ahora: el Plan Sur. Del necesario desvío del Túria por la solución sur tras esa inundación se ha escrito mucho por lo que no será necesario extenderse demasiado en él, pero sí nos detendremos en uno de sus artífices: el ingeniero de caminos segoviano Claudio Gómez Perretta.

Esta amplitud de miras de ambos técnicos sería la que precisamente daría al futuro Plan Sur su carácter polifacético, combinando obras hidráulicas, portuarias, viarias, ferroviarias y de urbanización; la obra no se plantearía como un simple desvío, sino como una oportunidad de impulsar la ordenación y modernización de esa Valencia tentacular a la que se ha aludido anteriormente.

Nuevas vías para una nueva Valencia

Adicionalmente se planteó una mejora de los diferentes accesos a la ciudad, añadiendo a los mismos un nuevo acceso sur por El Saler para servir mejor al puerto en expansión y a las playas, decisión que acarrearía importantes consecuencias años después.

Además, las nuevas autopistas contribuirían al objetivo expreso del Plan Sur de preservar el rico paisaje natural de las proximidades de la ciudad. Mientras la nueva circunvalación formaría con el nuevo cauce y las vías de ferrocarril una triple barrera que detuviera la descontrolada expansión de Valencia hacia el sur, protegiendo la huerta y la Albufera; el nuevo eje este-oeste permitiría dar cierto orden al crecimiento urbano.

Por otro lado, también se pretendía dar soluciones a los históricos problemas ferroviarios de la Valencia de entonces, con una red rebasada por la ciudad (véase la ortofotografía de la anterior sección), convertida en un cinturón de hierro que la aprisionaba y cuyos casi 250 pasos a nivel eran causa de constantes accidentes. Para ello, bajo una de las márgenes del viejo río un túnel ofrecería un nuevo trazado a los ferrocarriles metropolitanos de vía estrecha, el Trenet, que se convertirían en un sistema de metro con el soterramiento de otras de sus líneas bajo la ciudad; mientras que una gran estación central de ferrocarriles a la altura del actual parque Gulliver permitiría sustituir las vías desde las estaciones del Norte y Aragón por un túnel subterráneo pasante bajo lo que ahora es la Avenida de Aragón.

Un cambio urbanístico tan trascendental como es sacar el río fuera de la ciudad dejaba, no obstante, totalmente obsoleto el Plan General de Valencia de 1946, por lo que fue necesario elaborar simultáneamente una adaptación del mismo al desvío, para cubrir el periodo hasta que llegara un nuevo Plan. La adaptación terminó en 1959, y en ella también se reflejaron las nuevas infraestructuras estudiadas por la Comisión, las cuales unos meses después se contemplaron en un nuevo Plan de Accesos. Sin embargo, tras el entusiasmo del primer acuerdo del Consejo de Ministros en julio de 1958 a favor de la solución sur, la no aprobación por parte del Estado de dicha adaptación del Plan General realizada en 1959 junto al problema que suponía que en 1960 la aprobación provisional del anteproyecto del nuevo cauce —incluyendo el nuevo viario— no estableciera mecanismos de financiación dejaba el futuro de las obras en el aire.

Finalmente, tras meses de titubeos y presiones, el gobierno central aprueba la Ley del Plan Sur en diciembre de 1961, que además de establecer y financiar el desvío del Turia explicitaba en su artículo segundo las nuevas vías. La autopista en el cauce quedaba, así, oficializada.

La figura de la Red Arterial

Durante siglos, el sistema viario español consistió en tramos directos de carreteras uniendo los centros de las poblaciones, complementados por una densa red de calles locales dentro de las mismas y una red más abierta de caminos menores en áreas rurales. Este esquema era adecuado para las necesidades del momento, cuando la distancia entre cada dos ciudades correspondía más o menos a la recorrida en un día por los coches de caballos; entonces, la ciudad era una parada necesaria, pero con la llegada del automóvil en el siglo XX, las circunstancias cambiaron.

Los nuevos vehículos, más rápidos, ya no necesitaban pararse: las estrechas y reviradas calles de las ciudades debían dar servicio a ese tráfico de paso y a la vez al tráfico de coches, tranvías, peatones y carros que hacían recorridos por dentro de la propia ciudad. Según el uso del coche se fue extendiendo con los años, también lo hicieron los atascos y los accidentes; en muchos lugares, como Valencia, la situación era insostenible.

Para resolver estos problemas, durante los años 50 y 60 se construyeron en España muchas variantes de poblaciones y se modificaron y ampliaron accesos en varias ciudades, entre ellas la que nos ocupa. Pero pronto se entendió que en las grandes urbes eso no bastaba: era necesaria una aproximación diferente al problema, considerando las circunstancias constructivas y urbanísticas que impone el contexto de la ciudad y estudiando la movilidad motorizada dentro de la misma como un todo. Esa aproximación se materializó en la Ley 90/1961 en la figura de las redes arteriales.

Grosso modo, la red arterial de una ciudad se componía del conjunto de sus accesos, rondas y variantes, proyectado por el Ministerio de Obras Públicas y acordado entre las distintas administraciones locales y estatales para servir tanto a esa ciudad como a los itinerarios interurbanos que la debían atravesar.  La previsión era comenzar el estudio de estas redes primero para un grupo de localidades especialmente problemáticas —entre ellas, Valencia— y luego en todas las de más de 50 000 habitantes.

Debido a su carácter urbano, las redes arteriales eran competencia a la vez de los Ministerios de Obras Públicas y de Vivienda, lo cual implicaba una situación legislativa confusa que tenía consecuencias en la ejecución. Así, los planes de etapas establecidos en la elaboración de las redes arteriales no eran vinculantes ya que era la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas quien programaba la construcción de tramos considerando el conjunto de las redes de todo el país, ni tampoco era vinculante el dimensionamiento y diseño de vías y enlaces; pero sí lo era la zona de reserva establecida, es decir, el esqueleto viario propuesto, dentro del cual la DGC podía redefinir los tramos una vez quería hacerlos realidad.

En cuanto al planeamiento de una red arterial, en los años 60 y 70 iba precedido en principio por un proceso de estudio, que frecuentemente incluía mediciones de aforos y encuestas de origen y destino, pero en pocos casos yendo más allá, y decimos «en principio» porque era habitual trazar los ejes intuitivamente antes y justificar su idoneidad después con los estudios. De acuerdo con las limitaciones de la época, raras veces se comparaban alternativas, el reparto de la demanda en modos distintos al automóvil —si lo había— resultaba superficial y la evaluación de impactos inexistente; por tanto, salvo honrosas excepciones, las redes propuestas resultaban sobredimensionadas e implícitamente subordinaban la movilidad urbana al coche.

Las arterias de la otra Valencia

Como habíamos avanzado, la red arterial de Valencia se desarrollará, junto a las de otras ciudades problemáticas, de la mano de la Ley 90/1961, ultimándose los planos definitivos en febrero de 1966 para aprobarse en junio del mismo año, como parte de un Plan General de Valencia.

Su elaboración fue ordenada por la Dirección General de Carreteras a la Oficina Regional de Proyectos del Ministerio de Obras Públicas, creada en 1963 por el ya mencionado Claudio Gómez Perretta, la cual además de ser una institución pionera en España, destacó por su carácter multidisciplinar al integrarse no solo por ingenieros de caminos, algo notable entonces. Su figura sería clave en la concepción de la Red, pues Gómez Perretta era el autor de varias vías ya en construcción que debieron considerarse como integrantes y punto de partida de la misma.

Lamentablemente, no se ha podido localizar en los archivos consultados documento alguno que arroje luz sobre el proceso de trazado de la Red, puesto que sólo constan en los fondos los planos descriptivos de las carreteras. Se desconoce por tanto la tipología y alcance de los estudios previos, si es que los hubo. No obstante, la documentación conservada sí permite situar, hasta cierto punto, las actuaciones cronológicamente.Al respecto de esto, se ha podido localizar un anteproyecto para el acondicionamiento del Camino de Tránsitos, titulado como parte de la Red Arterial y anticipando elementos de la misma pese estar elaborado en marzo de 1965, un año antes de que se aprobara la Red realmente, que incluía dicho acondicionamiento entre los primeros anteproyectos a elaborar tras la aprobación.

Por otro lado, se puede desprender de la documentación del nuevo Plan General que la Red Arterial y el Plan se elaboraron de forma paralela y bien coordinada. Redactar el nuevo Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y su Comarca Adaptado a la Solución Sur era necesario tras el fracaso de la mencionada adaptación del plan del 46 al desvío del Turia, y de ello se encargó la Corporación Administrativa Gran Valencia, interesante entidad metropolitana hoy desaparecida. Este Plan, aunque aprobado en junio de 1966, incluye planos del viario fechados en diciembre de 1963 donde a grandes rasgos se recogen las actuaciones de la Red Arterial, por lo que se puede constatar que el planeamiento general de la misma se remonta al menos a dicha fecha. La coordinación y simultaneidad entre el planeamiento urbanístico y viario, poco habitual entre las redes arteriales de la época, seguramente fuera fruto de la buena relación de Gómez Perretta con los técnicos de Gran Valencia y con el entonces alcalde de la ciudad, Adolfo Rincón de Arellano.

Así, y como veremos a continuación, se plantearía en 1966 una Valencia sensiblemente diferente a la imaginada en el planeamiento del Plan Sur, para conformar un nuevo esquema viario al estilo estadounidense, con autopistas transversales y en anillos sucesivos en torno al núcleo urbano; una Valencia muy californiana.

La nueva autopista Madrid-Valencia y el río Turia

La denominada en la Red Arterial como Autopista Madrid-Levante —indicaremos en cursiva los nombres originales de los elementos de la Red— es seguramente la actuación más importante de las incluidas, no sólo por su polémica sino por su importancia como eje principal en torno al que articular la nueva Valencia, de acuerdo a los postulados ya introducidos en la redacción de la solución sur.

En el momento de planear la Red, el acceso a Valencia desde Madrid se realizaba por el mismo trazado con el que lo hace hoy la Autovía del Este, pero como carretera nacional de una sola calzada (denominada N-III), penetrando la urbe vía la calle San José de Calasanz. Ese acceso era relativamente nuevo entonces y se había planteado en los años anteriores su reforma para convertirlo en una gran vía urbana en su tramo más cercano a la ciudad, con el nombre de Avenida de Castilla.

La Red Arterial planteaba ir un paso más allá: construir un nuevo trazado en forma de autopista varios kilómetros al norte del ya presente, que junto a las aguas del río Turia discurriera al norte de Manises, Quart de Poblet y Mislata. Una vez alcanzado el inicio del desvío del río, pasaría a ocupar el viejo lecho dejado por las aguas para cruzar Valencia de este a oeste hasta la altura del actual Parque Gulliver, donde bordearía la nueva estación central, para seguir por el trazado aproximado del acceso actual del Saler hasta llegar a la autopista de la costa.

Para ello, se dotaba a la carretera en su primer tramo de una sección de algo más de 30 metros pero con reserva de 100, con dos calzadas de dos carriles con arcenes separadas por un seto central, para luego irse ensanchando de esos 30 m con el añadido de un carril más y, a partir del nudo con la Ronda Exterior, con hasta tres calzadas por sentido: vías pasantes de dos carriles en el centro del cauce, holgadamente separadas mediante vegetación de otras calzadas de dos carriles a los lados del viejo cauce, como vías colectoras al pie de los pretiles, además de calles de tres carriles sobre los mismos en las marginales del viejo río; sumando 14 carriles en total y ocupando la sección completa del cauce. Finalmente, en el último tramo  —denominado como Autopista de enlace sur—, en anticipo con la unión con la Autopista del Mediterráneo las calzadas laterales pierden un carril en favor de las centrales y las marginales desaparecen. Como vemos, secciones muy diferentes a las de la archiconocida ilustración.

Por otro lado, el viejo trazado se reformaría igualmente dentro y fuera de la ciudad para conformar una gran Avenida de Castilla que se extendería como autopista hasta superar el aeropuerto de Manises, para el cual se habilitaba un acceso específico, a prolongar en torno a Manises y Paterna hasta Burjassot a modo de autovía.

Algunos de los nudos de la nueva autopista en el Turia son especialmente notables:

La Autopista del Mediterráneo y el Saler

Resulta, pues, lógico que el trazado de la futura Autopista del Mediterráneo dentro de la Red Arterial de Valencia discurriera junto a la costa e incluyera sendos nuevos accesos. No sería difícil esa coordinación, dado el citado papel de Gómez Perretta como autor tanto de la Autopista en toda la provincia de Valencia como del acceso norte y del Plan Sur donde se propuso por primera vez el acceso por Pinedo.

Así, se trazaba junto a las playas de Alboraya una autopista de dos carriles por sentido con una amplia mediana, de la que pronto se bifurcaba otra hacia Valencia, la denominada como Autopista de Enlace Norte. Mientras tanto, la Autopista del Mediterráneo mantenía su trazado paralelo al mar, ganando carriles y luego conformando un sistema de vías colectoras con la Ronda Exterior sobre buena parte del Cabanyal, trazando en conjunto una sección de más de 100 m de ancho. Al toparse con el puerto, la Autopista dejaba a la Ronda bordear los muelles, mientras ella se elevaba para saltar la dársena, volviendo a discurrir paralelas para ya luego separarse en el enlace de Nazaret. A continuación, la citada confluencia desde el noroeste la conectaba con el tramo final de la autopista del Turia, o Autopista de Enlace Sur, manteniendo su discurrir paralelo a la costa a través de Pinedo y el Saler para servir al nuevo complejo turístico —reubicando el puerto del Saler en el proceso—, separándose luego para dirigirse a través del corazón de la Albufera hacia el sur de Silla.

De esta manera, el ya construido acceso sur por Alfafar quedaba como carretera convencional para el tráfico hacia Albacete y el interior, canalizándose el tráfico paralelo a la costa por la nueva Autopista y sus dos nuevas Autopistas de Enlace.

De la Autopista de Enlace Sur se ha tratado en la subsección previa por considerarla tramo final de la Madrid-Levante, pero no así de la de Enlace Norte.

Ésta, como autopista de tres carriles con calzadas laterales de entre dos y cuatro, traza un singular subibaja en su calzada central: penetra en la ciudad elevada para conectar con ambas rondas, desciende luego situándose en trinchera para conectar vía glorieta a dos niveles con la actual Blasco Ibáñez, vuelve a cota cero al enlazar con las colectoras, baja de nuevo para que crucen las calles Amadeo de Saboya y Ernesto Ferrer, sube otra vez por sus colectoras y se deprime finalmente para conectar con la Madrid-Levante del viejo cauce en el singular Enlace de la Alameda. Este peculiar trazado en alzado se desarrollaría en planta por el espacio dejado por las vías de la entonces existente Estación de Aragón, sustituida por la nueva en el cauce, por en medio de una de las nuevas zonas urbanas entonces previstas y precisamente donde hoy se hallan las mucho menos montañosas avenidas de Aragón y Cataluña.

A esos tres primeros anillos se añadirán otros tres más, la Ronda Exterior, la Circunvalación Interior y la Circunvalación Exterior.

El trazado de la Ronda Exterior se realiza por donde ahora discurre la Avenida Tarongers, para bordear Benimaclet y Benicalap por el norte, Campanar por el oeste y atravesar Patraix y rodear la ciudad por el sur por donde ahora lo hace la Ronda Sur, al norte de la Nueva Fe. Al encuentro con el mar, como ya habíamos introducido, la Ronda discurre en calzadas laterales paralelas a la Autopista del Mediterráneo, entre el Cabanyal y Nazaret, pero no saltando el puerto sino bordeándolo por el interior.

Este cuarto anillo se compone de autopistas de tres carriles, con enlaces a distinto nivel, principales con tréboles y secundarios con diamantes, en zonas sin urbanizar, y glorietas con paso inferior en zonas ya consolidadas.

Modificaciones interiores

Finalmente, la Red Arterial establecería varias modificaciones más dentro del núcleo urbano de Valencia, independientes de las ya referidas. Por un lado, dando inicio junto al río a una prolongación poco clara de la Avenida del Oeste a través de Ciutat Vella hasta el puente de San José, por otro actuando sobre el Paseo de Valencia al Mar, hoy Blasco Ibáñez, convirtiendo buena parte de sus árboles y aceras en espacio de aparcamiento y prolongándolo no sólo hasta la autopista de la costa con un medio trébol en pleno Cabañal, sino también hacia el oeste en zanja bajo los jardines de Viveros para alcanzar el Enlace de Serranos de la autopista en el viejo cauce; y por último definiendo la calle Serrería como avenida de dos carriles por sentido a prolongar hasta detrás de la Malvarrosa.

¿Por qué autopistas?

A estas alturas del artículo, resulta fácil echarse las manos a la cabeza y preguntarse cómo pudo aprobarse algo así tan a la ligera. Es tentador imitar a los periodistas que han tratado el tema y decir con aires de superioridad «vaya locuras se planteaban en esas épocas», pero sería caer en el error de juzgar con los ojos del hoy a una ingeniería de un tiempo y un país muy diferentes

Recapitulemos. España, años 60. Da inicio el segundo franquismo y con él el «milagro económico» que hace que al fin la sociedad española se acerque a las modernas economías de consumo establecidas en las potencias europeas. Que las imágenes que hoy se eligen para representar esos años sean las de carreteras repletas de Seat 600 no es casualidad: los automóviles habían pasado poco a poco de ser un lujo de los pudientes a una comodidad al alcance de una enorme y creciente clase media.

A la vez, el urbanismo como disciplina se encontraba en un convulso periodo de evolución. Mientras en Europa al fin entraba en crisis el modelo de ciudad funcionalista de la Carta de Atenas, en los Estados Unidos las utopías antiurbanas de Le Corbusier y Frank Lloyd Wright seguían plenamente vigentes, y la malla de autopistas con las que Robert Moses había enmarañado Nueva York se había convertido en paradigma del urbanismo del país pese a las crecientes críticas.

En una España que cada vez se involucraba más en procesos de urbanismo especulativo como respuesta a la creciente demanda residencial —en Valencia, la descomunal expansión urbana propuesta en el Plan de 1966, donde el suelo urbano casi se duplica, es prueba de ello— y donde los ya analizados problemas de circulación resultaban tan preocupantes, es esperable que los técnicos del Ministerio de Obras Públicas recibieran con entusiasmo ese modelo estadounidense, que prometía la solución definitiva a los problemas del tráfico, servía de esqueleto al nuevo crecimiento urbano y era un símbolo indiscutible de modernidad y progreso traído del país que estaba liderando la transformación del mundo.

Sabemos precisamente en el caso de Valencia que se dio la oportunidad de visitar dicha nación a uno de los ingenieros de la Oficina Regional de Proyectos, Domingo Amat García-Morato, y que éste volvió a España más partidario que nunca a tomar como referencia las infraestructuras estadounidenses. Sumando a ello la enorme expansión urbana del Plan de 1966 —que necesariamente debía estructurarse con nuevo viario—, resulta lógica la exuberancia viaria de la Red Arterial valenciana respecto a las de otras ciudades elaboradas en el mismo periodo.

Este convencimiento no debe hacernos creer que entonces ninguno de los técnicos conocía los impactos negativos que tienen las autopistas en su entorno inmediato; testimonios como el de Llauger i Llull corroboran que no fue así. Sin embargo, igual que el gran Fernández Casado —intachable defensor del patrimonio de las obras públicas— asumió como mal necesario sacar del viejo cauce todos y cada uno de los puentes históricos para acabar con las inundaciones o que el ilustrado Cirilo Amorós ordenó la destrucción de las murallas históricas de la ciudad para terminar con las epidemias, cercenar la trama urbana de Valencia quizás parecía un precio a pagar a cambio de evitar la insostenible situación de colapso circulatorio y hacer posibles sus nuevos desarrollos. Sólo algunas voces, como la de Fernando Martínez García-Ordóñez, cuestionaron este protagonismo del viario en el Plan del 66.

Después de todo, las nuevas infraestructuras contribuirían al fin a crear una nueva ciudad «ordenada, armoniosa y organizada» con «autopistas orbitales y cinturones verdes», lejos del caos y el descontrol de la Valencia de entonces. ¿Acaso no parece razonable que esas autopistas atravesando el corazón de la urbe fueran vistas en cambio como arterias conectándolo con el resto de su organismo?

Considerando el estado del arte entonces, donde el automóvil se concebía casi como el único medio de transporte para la ciudad y conceptos como «demanda inducida», «selección modal» o «gestión de la demanda» carecían todavía de la suficiente influencia, esa Red Arterial no sólo era beneficiosa para Valencia, era una absoluta necesidad.

Construcción y reivindicación

No es necesario pasar muchos cursos en esta Escuela para darse cuenta de que, en la obra pública, la distancia entre proyectar sobre el papel y construir sobre el terreno suele ser enorme, y a veces insalvable; en este caso, con cambios tan radicales como convertir una autopista en un parque lineal. Aun así, no todas las infraestructuras propuestas en la Red Arterial se rechazaron y olvidaron, como pudiera parecer. Echemos un vistazo a qué ocurrió desde esa aprobación de la Red Arterial de Valencia en 1966.

La Red, para su ejecución, especificaba el siguiente plan de etapas —recordemos, como casi todo su contenido, no normativo—, codificado por colores:

Un año más tarde, aparecería bajo firma de Antonio H. Palacios otro artículo titulado «Valencia» en el número 629 de la popular revista La Gaceta Ilustrada donde se presentaban las bondades de las futuras infraestructuras en la ciudad. Este artículo incluía una vista de pájaro artística de la nueva autopista en el Turia, precisamente ese dibujo incorrecto con el que hoy se recuerda la iniciativa del viejo cauce, y que irónicamente pese a los elogios del texto sería germen de la contestación social contra la carretera.

En paralelo, las intervenciones también se desarrollaron en las vías urbanas de la Ronda Interior (Camino de Tránsitos), con la culminación de su tramo este en 1966 y el añadido de los pasos inferiores de Pérez Galdós bajo Avenida del Cid y Àngel Guimerá, configurando una ronda de avenidas de tráfico rápido muy similar a la que encontramos en la actualidad. También es entonces cuando se construye el paso elevado de Giorgeta sobre el tren, ya dejándolo preparado para el futuro Enlace de Tránsitos con el acceso de Torrente una vez desapareciera el ferrocarril. Algunas de estas obras fueron emprendidas en colaboración con el ayuntamiento mientras que otras directamente por el Ministerio en solitario; otra prueba más de la sintonía con la administración local.

Según fueron llegando los años 70, también fueron llegando más noticias prometedoras acerca de hacer la Red Arterial realidad: se incluyeron sus autopistas como parte de las pocas comprendidas en el Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE), ordenándose en 1967 la redacción de sus proyectos de trazado por orden ministerial. El decreto de nomenclaturas para nuevas autopistas de junio de 1971 nos revela que el tramo de la autopista Madrid-Valencia por el antiguo cauce del Turia —ya bajo el nombre A-3— ya estaba en proceso de planeamiento, así como la parte urbana de la Autopista del Mediterráneo —entonces llamada A-28—; y su tramo entre Valencia y el Saler (incluyendo la Autopista de Enlace Sur) llevaba en construcción desde enero de 1970, con un presupuesto de 411 millones de pesetas. Ese tramo es lo que hoy conocemos como Pista del Saler.

Precisamente, durante la documentación previa a la escritura de este artículo, el autor ha podido localizar el proyecto original de dicha obra, fechado el 22 de marzo de 1966 e inédito hasta ahora. Entre los ingenieros que participaron en el mismo cabe destacar a los de la Autoridad Portuaria, muy involucrados debido a la oportunidad que suponía la autopista para la expansión sur del puerto, y a Juan Fornés Doménech y Manuel Calduch Font, profesores de nuestra Escuela que formaron parte de la dirección de proyecto.

Al comparar los planos con ortofotos de la actual Pista del Saler resulta fácil percatarse de las diferencias entre el proyecto de 1966 y la infraestructura hoy en servicio. Las mismas tienen un motivo, motivo que a la postre sentenciaría el futuro del resto de la Red Arterial de Valencia: la contestación social.

En el Saler no sólo se estaba construyendo la autopista, como ya explicamos en secciones anteriores, sino que a mediados de los 60 dieron inicio las obras del complejo para 100 000 turistas que el ayuntamiento de la ciudad había planeado, habiéndose ya inaugurado el Parador y el campo de golf en 1968. Las obras no contaron con demasiada oposición en un principio; las únicas voces críticas provenían de algunos biólogos de la Universidad de Valencia que alertaban de la amenaza que suponían para la Albufera, pero sin demasiada repercusión.

En paralelo, tras el artículo de la Gaceta Ilustrada donde se incluía el dibujo poco exacto del viejo cauce inundado de carriles, también la opinión pública se posicionó poco a poco en contra del proyecto. La construcción de la nueva autopista, aunque planeada, todavía era lejana para el Ministerio; centrado como estaba todavía en las actuaciones de la primera etapa, ya habría tiempo para realizar una que formaba parte de la cuarta; pero el no inicio de las obras acrecentaba entre la ciudadanía la incertidumbre sobre el destino final del cauce. Ante la pasividad institucional, el activismo vecinal tomó la iniciativa: aquéllos a favor de convertir el cauce en un parque bajo el nombre El llit del Túria és nostre i el volem verd aprovecharon el tiempo para dar a conocer sus puntos de vista, y pronto sus posturas se extendieron por grandes sectores de la sociedad valenciana.

Teniendo en cuenta que uno de los principales motivos para trazar la autopista del Mediterráneo junto a la costa era que diera servicio al nuevo centro turístico, que éste tuviera un futuro cada vez más dudoso dejaba el trazado original en una situación complicada. Si a ello sumamos el espíritu de movilización ciudadana que comenzaba a reinar en la ciudad, resultaba esperable que apareciera oposición ante una obra con  actuaciones muy agresivas en toda la trama litoral de la ciudad. Eso no brindaba una perspectiva muy halagüeña desde el punto de vista económico, que en el caso de una autopista de peaje es el preponderante. Ninguna concesionaria querría involucrarse en unas obras caras, complejas y que podrían paralizarse en cualquier momento, mandando a la papelera todas las previsiones de ingresos por peajes.

Ante las circunstancias, el Ministerio de Obras Públicas tomó en 1971 la decisión de cambiar completamente el trazado. Se estableció que la autopista rodearía Valencia como circunvalación entre Puçol y Silla (lo que hoy llamamos bypass), matando dos pájaros de un tiro: se evitaban los problemas de llevar la vía junto al mar y se aprovechaba parte de los trazados previstos en la Red Arterial para la Circunvalación Exterior, aunque no sin discrepancias por su trazado en la zona de Paterna.

Esta decisión, no obstante, tenía importantes consecuencias para la vía en el viejo cauce: ahora que ya no terminaría en la autopista del Mediterráneo, la demanda de tráfico interurbano había desaparecido por completo, quedando relegada al servicio del tráfico local entre diferentes puntos de la ciudad.

Dicho tráfico no era poca cosa. A principios de los 70 se aforaron IMDs de más de 100 000 en las calles de los márgenes del río, por lo que la autopista seguía pareciendo necesaria; pero sin parte de su razón de ser, los movimientos vecinales encontraron todavía más fuerza en sus reivindicaciones.

Tratando de satisfacer ambos puntos de vista, el Ministerio presentó en 1973 una opción mixta, con calzadas laterales semicubiertas junto a los pretiles y un gran parque central entre ellas, accesible mediante pasarelas, pero la solución no convenció al no garantizar las exigencias de ninguna de las posturas. En esas circunstancias, el movimiento consigue un nuevo impulso cuando el Ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora deja entender que «el cauce será lo que los valencianos quieran», llegando a envalentonar hasta al alcalde Vicente López Rosat (sucesor desde 1969 de Rincón de Arellano) para posicionarse públicamente a favor de convertir el cauce en «parque natural en todo su recorrido».

Por otro lado, la Pista del Saler ya construida seguía siendo una carretera hacia ninguna parte hasta que se la conectara con la autopista del Mediterráneo, así que se ordenó a la concesionaria la ejecución del tramo entre Pinedo y Silla mediante el Real Decreto 1935/1977, para que constituyera un acceso sur a la ciudad. Pero el largo viaducto propuesto sobre la Albufera también resultaba inaceptable, y pronto el Ministerio abandonó la intentona, ampliando en su lugar la Pista de Silla para suplir el papel de acceso sur.

Respecto al resto de elementos pendientes de la Red Arterial, la nueva situación política también supuso su fin o su mutación. El traspaso de competencias a la Comunidad Autónoma y la elaboración en 1981 de un nuevo estudio de planeamiento de la Red Arterial y la revisión del Plan General, culminarían en el nuevo Plan General de Ordenación Urbana para Valencia de 1988, donde el marginado hasta entonces transporte público volvía con fuerza, dejando definitivamente superada la Red de carreteras planteada en los 60. Pero como vemos, para construir la Valencia de hoy la Red Arterial de 1966 no se abandonó por completo; más bien se  adaptó su espíritu a los nuevos tiempos.

Así, las autopistas de acceso y las de la Ronda Exterior aparecen en el nuevo planeamiento, pero ahora como avenidas algo más amables (Aragón, Corts Valencianes, Tarongers, Alfahuir, Ronda Sud, Bulevar Periférico Norte…), la Circunvalación Interior sirvió como inspiración del tramo actual de CV-30 —no sin haberse rechazado tras más protestas su paso por el encauzamiento del Carraixet previsto en la Red—, el acceso aeropuerto-Paterna (V-11, N-220, CV-365) se convirtió en el corredor que la Red Arterial planificó, aunque sin ser autovía en todo su desarrollo; y el bypass hace las veces de Circunvalación Exterior.

Al fin, Valencia parece haber encontrado sus arterias.

California y la lejanía

Hoy las historias del pasado pueden parecernos lejanas. El Jardín del Turia ha cumplido 35 años, y para la mayoría de lectores el viejo cauce nunca habrá sido otra cosa que un parque agradable. Valencia no se convirtió en una ciudad estadounidense, después de todo, y podemos mirar las tramas de la Red Arterial con la tranquilidad de un recuerdo lejano.

Seguramente ese largo tiempo ya pasado puede explicar la distancia que hoy toman los artículos ingenuos que de vez en cuando dedican algunos medios de comunicación al tema de la autopista en el río, no sólo ignorando el resto de actuaciones de la Red Arterial y confundiendo los objetivos del Plan Sur, sino además presentando la ciudad al servicio del automóvil que se planeaba entonces como algo lejanísimo y ya superado.

No pequemos nosotros de arrogancia: la distancia entre aquella Valencia y la actual no es tan grande como pudiera parecer.

Y es que mientras el Jardín del Turia se ha consolidado como espacio verde para la ciudadanía, a ambos lados del flamante parque las vías marginales en superficie han absorbido el tráfico rodado que los técnicos habían previsto para el lecho. De forma más o menos sutil las calzadas han ido aumentando su capacidad, incorporando grandes rotondas y forzando a la construcción de pasos inferiores. Tal y como anticipó el Ministerio en 1976 al plantear la posibilidad de realizar la autopista integrada en el parque, la opción de no construcción de la carretera se terminaría traduciendo en más carriles.

Las alamedas y paseos junto al Turia, antes orgullo de la ciudad y espacios de reunión y esparcimiento, han visto sus jardines y calzadas convertirse en la mayoría de casos en vías para tráfico rápido y aparcamientos. ¿Lo habría evitado una autopista integrada en el parque? No lo sabemos, pero desde luego es chocante que en una ciudad que se autodefine como «referente en políticas sostenibles» el cruce del río para un peatón implique atravesar entre siete y catorce carriles de circulación. Así, pese al innegable papel integrador del parque en el viejo lecho, sus efectos beneficiosos se ven reducidos por unas vías marginales que lo aíslan y siguen contribuyendo al histórico efecto barrera del río en la ciudad, sin que existan todavía propuestas decididas para solucionar dicho tráfico y recuperar estos espacios.

Por supuesto, en los últimos años se han emprendido y se están emprendiendo iniciativas muy interesantes en toda la ciudad, recuperando espacios para la ciudadanía e impulsando el transporte sostenible, pero Valencia sigue teniendo asignaturas pendientes en cuanto al urbanismo y la movilidad. El tramo final del parque en el cauce aún sin hacer, las demasiadas reminiscencias a las viejas autopistas que se observan en ciertas avenidas o la deficiente semaforización en buena parte de la urbe —que además de excesiva destaca por ciclos completamente ajenos a la realidad del tráfico rodado y peatonal— nos siguen recordando que aunque vayamos a mejor debemos seguir trabajando.

Está claro que nuestra ciudad se salvó de convertirse en una Los Ángeles del Mediterráneo, pero, ¿y de su hermana californiana?

Ya dijimos que las coincidencias entre ambas no terminaban en nombres de álbumes o condiciones climáticas y es que en 1965 la Valencia estadounidense se fundó con la presencia como invitado de, precisamente, el alcalde de la Valencia española que impulsó la Red Arterial, Adolfo Rincón de Arellano.

Sin duda, el líder de la corporación municipal debió vivir una odisea de muchas horas en aviones y aeropuertos para visitar la nueva ciudad al noroeste de Los Ángeles, pero hoy recorrer esa distancia es mucho más sencillo: para ver Valencia, California sólo hace falta conducir unos minutos —también hacia el noroeste— desde Valencia, España.

Porque, casualidades del destino, hoy buena parte de la periferia oeste de nuestra ciudad es idéntica a la Valencia californiana: un mar de urbanizaciones de viviendas unifamiliares a la orilla de autopistas, al estilo norteamericano.

No hace falta pues embarcarse en aventuras transatlánticas; como ocurrió —y ocurre— en muchas otras ciudades españolas, de los 70 en adelante los municipios de los alrededores de la capital se han estado lanzando al desarrollo de estas promociones prácticamente iguales que las que Rincón de Arellano visitó en el 65, prometiendo una vivienda tranquila lejos del bullicio de la ciudad pero echando a perder suelo y recursos en un urbanismo precario y antisocial eminentemente basado en el automóvil. Las ampliaciones sucesivas que la CV-35 y el bypass han necesitado desde entonces no son casualidad.

Es en los últimos años, ya habiéndose alterado para siempre el paisaje de tantos parajes alrededor de la ciudad, que se evidencian las dificultades de dotar de servicios públicos dignos a dichos desarrollos, llegando ciertos sectores ideológicos a culpar de ello a sus habitantes por «haber elegido vivir así», y no a aquéllos que indujeron e inducen a la población al modelo defectuoso del urbanismo disperso que depreda innecesariamente el territorio.

Si se quieren soluciones, Valencia y los municipios de su periferia necesitan ahora esa visión amplia de la realidad metropolitana que los jóvenes autores del Plan Sur supieron materializar; asumiendo su papel dentro del conjunto y coordinándose entre sí. En un área metropolitana necesitada de un planeamiento conjunto en ámbitos tan complejos como el urbanístico, servicios como Metrovalencia no deberían ser todavía una excepción a la norma.

Resulta ciertamente irónica la proliferación en los últimos años de artículos de prensa revisionistas y tendenciosos donde se califica soberbiamente al Plan Sur como una perversa megalomanía del franquismo más desarrollista, como una cicatriz irremediable en la Huerta; especialmente si tenemos en cuenta que una de sus finalidades explícitas era precisamente servir de barrera protectora para la Huerta y la Albufera.

Ahora que se plantea la conversión del nuevo cauce en otro parque público para precisamente eliminar el efecto barrera, cabe preguntarse si ante la ausencia de una administración metropolitana las localidades junto al Plan Sur serán capaces de aprovechar la oportunidad de trabajar por un objetivo común, haciendo el cauce permeable para la ciudadanía pero manteniéndolo como límite sur de la metrópolis. El tiempo dirá si las lecciones del pasado han caído o no en el olvido.

Mientras se desarrollaban las Valencias del mañana, el álbum València, Califòrnia pasó por el panorama musical sin pena ni gloria y la Red Arterial ha seguido viviendo tranquila en los estantes de los archivos municipales, dejando su particular visión de la ciudad en el ayer.

Que el título de ese álbum no sea más que una coincidencia curiosa queda en manos de la Valencia del hoy.

* * *

El autor quiere expresar su gratitud a los doctores Vicent Cassany y Juan Ramón Selva por su amabilidad y permiso para el empleo de las imágenes de sus respectivas tesis, incluidas en la bibliografía y de recomendada lectura. También quiere agradecer por su paciencia a Rubén Abad, Ángel José León Alonso y demás carreteros; y por supuesto, al personal del Archivo Municipal del Ajuntament de València, la Demarcación de Carreteras del Estado en Valencia y el Archivo Histórico de la Generalitat, especialmente a Enrique Nogués.

Bibliografía

---