Un proyecto de décadas que sigue paralizado
Abril de 2019 · Redacción de la REC impresa
——————————————
Proyectada como una de las actuaciones urbanísticas más antiguas de la ciudad de Valencia, el proyecto Parque Central abarca más de 1,3 millones de m2 de suelo urbanizable y 458.000 m2 de zona ajardinada.
Una obra que, no solo por la crisis, ha sido objeto de grandes retrasos y discrepancias.
Los constantes cambios en los convenios con el Gobierno y la Generalitat han dificultado unas obras de gran necesidad para los que residen tanto en las afueras de la capital como en los barrios que la conforman.
No podemos hablar por tanto de una actuación de gran magnitud, pero sí de un conjunto de planes por ejecutar que, unidos, engloban una de las infraestructuras más demandadas por la sociedad valenciana en todo lo que llevamos de siglo.
Dado el colosal calibre que requiere esta obra a nivel económico, social y político, el proyecto se ha dividido por obligación en distintas fases, de las cuales solo se han acometido 2: la estación provisional del AVE, y la primera fase del Parque Central.
Se cumplen 30 años desde que se
llegó al primer convenio, pero las obras continúan a un ritmo todavía lento para unas labores de tal magnitud. Queda, sin embargo, el optimismo de unos pocos que no han olvidado la necesidad de acometer estas fases.
Pese a ello, son cada vez más y más jóvenes los que desconocen este proyecto que, sorprendentemente, les beneficiaría en su vida diaria. A
continuación, destacamos las ideas principales de las diferentes fases del proyecto, y que se desarrollarán detenidamente en las siguientes secciones.
1.
El túnel pasante, uno de los ejes del proyecto, que permitirá eliminar el cul-de-sac, que dificulta los trayectos ferroviarios entre Valencia y sus conexiones con el norte.
2.
El Parque Central, un pulmón verde para la ciudad que supera con creces el tamaño de 25 estadios del Mestalla.
3.
La línea 10 de Metrovalencia (antes T2), que unirá la Estación Central con la Ciudad de las Artes y de las Ciencias y el barrio de Nazaret.
4.
La conexión de alta velocidad, desarrollada en su mayor parte, pero que carece de ubicación definitiva.
5.
La Estación Central, la obra culminante del proyecto, que pretende ser una estación intermodal para todos los trayectos y transportes de la capital del Túria.
Los inicios de un proyecto
Los orígenes de este proyecto se remontan a 1973, donde las autoridades provinciales de Valencia de RENFE se reúnen para trazar las líneas futuras de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia. En aquella reunión se habla lo siguiente:
Todos nos encontramos en la mejor disposición para tratar de encontrar una solución que dé satisfacción a todos los problemas que Valencia tiene planteados.
No hay duda de que las vías ferroviarias dificultan la circulación, obligan a construir un sinfín de pasos superiores o inferiores y ocupan en el mismo centro terrenos muy valiosos que la ciudad necesita para su expansión.
Para introducir en una población en una hora 50 000 viajeros se necesitan 180 m de anchura de autopista, o bien, 22 túneles subterráneos de 8,45 metros de ancho cada uno, cuando al ferrocarril puede bastarle con un solo túnel de 9 metros de anchura.
Se plantean por tanto 3 variantes para el plan de actuación de las vías, de las cuales la tercera es la más parecida a la planificación actual:
Consiste en transformar la estación actual y en fondo de saco en una estación pasante, dando salida a los trenes de viajeros de la misma, hacia el norte, a través de un túnel que llegaría hasta cerca de Bifurcación.
Sin embargo, a los delegados urbanos les preocupaban mucho las perturbaciones que ocasionarían en la ciudad las construcciones subterráneas de la estación y el túnel, especialmente con los grandes problemas de impermeabilización del subsuelo con el que se tropezaría.
El modelo actual, más económico
Antes de empezar, cabe destacar que el futuro del actual proyecto de la Estación Central es incierto. Muchos han sido los diseños para una estación que se convierta en el nuevo icono de la ciudad, pero ninguno hasta la fecha ha conseguido ser el definitivo.
Además, el actual modelo será reemplazado o rediseñado, en gran medida por los intentos de que resulte más económico para el Gobierno Central. No podemos dar una versión definitiva, pero el último plan de edificación se adecua de la mejor manera a las actuales necesidades de una infraestructura de tal importancia.
Un edificio vanguardista y otro modernista convivirán en el mismo espacio en el que se desarrollarán todas las conexiones ferroviarias
Desde el primer momento, el diseño de la nueva estación ha tenido en cuenta la importancia de mantener el atractivo del edificio de Demetrio Ribes, protegido por su valor patrimonial.
El edificio ha pasado por 400 croquis en los que siempre se han encontrado discrepancias por parte del Gobierno y el Ayuntamiento. Del actual quedan 12 alturas, para no restar visibilidad al actual.
Después de un gran esfuerzo por todas las partes para llegar a un acuerdo, el inicio de las obras estaba a la vuelta de la esquina. Sin embargo, de las fases que se plantearon (7 en total), no se ha realizado ninguna relacionada con este nuevo edificio.
Para su construcción, se deberán colocar pantallas de protección necesarias para ejecutar los futuros pasos superiores y las obras de mejoramiento bajo la marquesina de la estación para el paso del futuro eje pasante. Sin embargo, el actual proyecto está siendo cuestionado por su excesivo coste y, lo más probable, es que se reduzca de dos niveles de profundidad a una única planta. Esto implicaría que, por encima, el Parque Central tuviera más dificultades en el ajardinamiento. Aunque todavía habrá que esperar a un nuevo diseño que, esperemos, sea el definitivo.
El túnel pasante, la gran incógnita
Tras las obras del cajón estructural de la Estación Central, los técnicos deberán desarrollar una entrada provisional a menos 14 metros que finalizará en cuanto se ejecute el canal de acceso. Esto se debe a la dificultad de los trabajos y su incompatibilidad con los trenes de Cercanías.
La siguiente fase será de las más importantes, en la cual la maquinaria tuneladora llegará a la estación. En este momento los operarios comenzarán a desviar las vías de ancho ibérico por el centro de la estación y rellenarán las rampas del acceso inferior.
Además de desviar el tráfico de vehículos, que no resultará fácil, se empezará a construir el parking de dos alturas, que se ejecutará antes del edificio principal. Los andenes estarán a 22 metros de profundidad, aunque asegurarán la iluminación de todo el espacio interior.
Al principio se planteó que el túnel atravesara el centro histórico hasta llegar, pasando el antiguo cauce del río Túria, a la avenida Primado Reig. Pero, además de la negativa de la mayoría de las partes de excavar en una zona patrimonial, el coste podría superar niveles extremos.
En el siguiente convenio se decidió que el recorrido discurriría por la calle Xàtiva (delante de la plaza de Toros), hasta girar a la Gran Vía, donde todo el resto del tramo se mantendría recto hasta la avenida de los Naranjos. Ubicando las dos estaciones subterráneas en Aragón (enlazando con el metro), y en Universidad Politécnica (enfrente del Centro de Lenguas y enlazando con el tranvía).
Por último, y con la recomendación de varios ingenieros industriales, se optó por trasladar los nuevos andenes de la estación a la altura del túnel de las Grandes Vías, evitando por tanto perforar una calle donde confluían dos niveles de profun- didad de metro. Por tanto, la incorporación de los trenes al túnel de la Gran Vía sería inmediata.
En conclusión, un enlace que conseguiría evitar el fondo de saco de la estación, desarrollando así el Corredor Mediterráneo sin obstáculos, y permitiendo a los universitarios llegar a sus destinos sin tener que cambiar de modo de transporte.
L10 de Metrovalencia, un complemento imprescindible
Esta obra se enmarca en el contexto de adaptar el nivel de vida de Valencia al que tienen otras ciudades de similar población en Europa. Se trata, sin duda, de un proyecto de expansión de la red de transporte suburbano en una zona que, desde hace años, reivindica una conexión con la actual red de Metrovalencia.
Con un trazado inicial de 14 Km, la línea estaba prevista que conectara Tavernes Blanques con Nazaret, atravesando Ciutat Vella (una de las zonas con más dificultades para el transporte). De ser así, se convertiría en el primer tramo subterráneo que atraviesa el centro histórico de la ciudad.
Fue en el 2011 cuando, con el efecto de la crisis, se paralizaron las obras que se habían iniciado en 2007. La estación soterrada de Mercado Central, y el túnel desde la calle Alicante hasta Hermanos Maristas, así como el tramo en superficie de Nazaret al Palacio de la Justicia.
Debido al largo tiempo que se encontraban las obras paralizadas, el desgaste de las vías ya colocadas se hizo notar. Y no solo eso, sino que los tramos subterráneos fueron objetivo de jóvenes que, en busca de un lugar para pasar la nochevieja, decidieron organizar una fiesta en el subsuelo de la ciudad. También ha sido el foco de muchas críticas, que llamó la atención a dos youtubers y, sin pensárselo ni un momento, decidieron navegar en una barca hinchable por los tramos inundados de los túneles inacabados.
No ha sido hasta 2019 cuando, gracias a la Unión Europea, se ha conseguido obtener una parte de la financiación que, si nada lo impide, finalizará las obras en 2021 del tramo de Nazaret a Alicante (Estación del Norte).
En cambio, el tramo entre el Mercat y el Pont de Fusta es toda una incógnita, pues atravesaría toda Ciutat Vella con un complejo túnel cuyo presupuesto puede ser multimillonario. Así, la Generalitat retoma la idea, aunque antes volverá a realizar un estudio de viabilidad, tanto técnico como económico de esta complicada infraestructura.
Una construcción que, unida al resto de fases del proyecto, integrarán una red cada vez más adaptada a las necesidades de Valencia y, sin lugar a duda, a la altura de la tercera ciudad más habitada del país.
10 de Metrovalencia en
su fase inicial. FGV
El progreso de las obras
La revitalización de Nazaret comienza en abril: arrancan las obras de la línea 10
El pasado 14 de marzo, el director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Juan Andrés Sánchez, firmaba el contrato con la empresa adjudicataria de las obras, con un presupuesto inicial de 3.664.420 millones de euros, y un plazo de ejecución de siete meses y medio para esta primera fase, que consistirá en la construcción de la salida en rampa de la estación Amado Granell hasta conectarla con la primera parada en superficie de Hermanos Maristas.
València Extra
Valencia Parque Central licita por 16,5 millones dos
Las Provincias
parcelas de 23 000 m2
Los recursos obtenidos de la venta se destinarán a las obras para el desarrollo de la integración del ferrocarril en la ciudad de Valencia recogidas en el Acuerdo de Cooperación de 9 de abril de 2019 entre el Ministerio de Fomento, Generalitat, Ayuntamiento de Valencia, Adif Alta Velocidad y Renfe Operadora.
Las mismas fuentes han aclarado que, respecto al número de viviendas que se podrán construir, será una decisión del promotor-constructor conforme al planeamiento y las normas urbanísticas municipales y, según los metros cuadrados que quiera destinar a
cada vivienda, la cifra puede ser una u otra.
Parque Central: más cerca del soterramiento de las vías de tren
La Junta de Gobierno Local ya ha aprobado el acuerdo de cooperación, que se ha alcanzado con la Generalitat, el Ministerio de Fomento, Sociedad Parque Central, Renfe, Adif y Adif Alta Velocidad, en el que se establece un cronograma para llevar a cabo, en primer lugar, el Canal de Acceso hasta el viaducto de Giorgeta y, en un segundo plazo, la nueva estación ferroviaria y el túnel pasante.
València Extra
Así, los primeros pasos de la ejecución de este acuerdo empezarán a hacerse visible en 2021, cuando está previsto que arranquen las obras del Canal de Acceso, que permitirá el soterramiento de las vías desde el Bulevar Sur hasta el puente de Giorgeta, así como la realización de la Avenida de García Lorca, el principal objetivo urbanístico de las obras pendientes del Parque Central. Una obra de gran envergadura que se prevé que finalicen en el año 2024.
El Consell aprueba el nuevo convenio del Parque Central
Levante
Fuentes de la conselleria explicaron que este acuerdo trata de poner las bases de colaboración para acometer las actuaciones propuestas y continuar con los proyectos en un contexto realista y razonable de viabilidad, en dos fases. Por un lado, en la primera fase se realizaría el soterramiento del canal de acceso hasta Giorgeta, con el mantenimiento de las dos estaciones actuales de Joaquín Sorolla y Valencia Norte, y con la urbanización de todo el entorno soterrado y liberado. Por otro lado, la segunda fase de construcción de la Estación Central y del túnel pasante por el norte de la ciudad y adecuación de todo su entorno.
El acuerdo de cooperación que se firmará entre las tres partes implicadas no cuenta con obligaciones económicas inmediatas dado que estas se materializarán con la firma de diferentes convenios específicos donde también se concretarán con mayor detalle las distintas actuaciones. Sin embargo, en el acuerdo sí se contempla que las actuaciones de la fase 1 serán financiadas en la proporción siguiente: 50% ADIF dependiente del Ministerio de Fomento, 25% Generalitat y 25% Ayuntamiento de Valencia. Las actuaciones de la segunda fase, descrita anteriormente, serán financiadas al 100% por Adif Alta Velocidad / Adif.
Se puede leer la opinión de un alumno acerca de este proyecto en el correspondiente artículo de opinión.
Sobre el autor:
Redacción de la revista impresa
Este artículo fue escrito por el equipo de la revista impresa, compuesto por Christian Arnal, Anna Rodríguez, Álvaro Ibáñez, Alejandro Sánchez y Ángel Simarro.